A31

il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio è apparso il 25 maggio 2016

in Tv dal Senato della Republica  per rispondere a varie interpellanze.

Ecco un estratto di cosa ha risposto alla domanda postagli dal senatore Capelletti in merito al  rinnovo della concessione all'autostrada Brescia-Padova e di conseguenza la Valdastico A41:

 .........Il Governo è pronto ad ascoltare e recepire le vostre sollecitazioni, che sempre hanno permesso di arricchire la discussione. Per quanto riguarda il tema dei project financing, il senatore Cappelletti mi richiama al tema della Brescia-Padova. Tale questione è semplicissima, senatore. La Brescia-Padova ha ottenuto un prolungamento di concessione dalla Unione europea fino al 2026. Quindi, la sua concessione non è stata prorogata, bensì è in essere fino al 2026. L'Unione europea, concedendo tale prolungamento, ha contestualmente detto che la concessione poteva essere revocata nel caso non si trovasse una soluzione alla costruzione della Valdastico. La costruzione della Valdastico, cioè del corridoio che collega la provincia di Trento al Veneto, è un progetto per il quale il mio predecessore aveva chiesto due anni di tempo (2013-2015) all'Unione europea, per predisporre l'intesa con la Regione e la Provincia di Trento. Non essendo stato concesso questo tempo, ho chiesto di poter continuare la discussione e abbiamo così ottenuto il via libera sostanziale a costruire un corridoio che - come tutte le opere che ho intenzione di promuovere - per il quale non vi è overdesign. È inutile realizzare autostrade a pedaggio con sei corsie, tre per senso di marcia, per l'overdesign, dietro il quale si celano interessi non propri del Paese. Abbiamo avanzato una proposta di corridoio, il quale verrà analizzato nel suo tracciato e nelle sue caratteristiche seguendo una impostazione di sobrietà di costi e di immediata realizzabilità. Non c'è stata quindi alcuna proroga e non abbiamo intenzione di concederne attraverso procedure strane come il project financing ad ATIVA o alla Torino-Piacenza. Sono già partite le procedure che istruiscono dette pratiche. Come il senatore Malan giustamente sottolinea, difendo il fatto che le gare siano la regola. Così è scritto nel codice e noi lo dobbiamo seguire. Diverso è stato il tema della concessione in house, che è una facoltà che l'Unione europea concede e che noi abbiamo utilizzato anche per sanare e rendere regolari alcune situazioni completamente confuse. E, quindi, abbiamo chiesto l'autorizzazione all'Unione europea, visto che di fatto di quelle autostrade - come lei sa meglio di me - in ogni caso la stragrande maggioranza degli azionisti è pubblica. Non erano quindi autostrade gestite da privati, ma a gestione pubblica, dove però vi è una situazione che non sto a ricostruire in questa sede per problemi di tempo. La concessione in house è legittima, ma la scelta delle gare è la regola e noi continuiamo in questa direzione. Allo stesso modo, non è escluso dal codice il tema del ricorso al project financing invece della concessione, ma certamente non è possibile - e il Ministero lo afferma con molta chiarezza - per evitare la gara, chiedere una proroga della concessione esistente, perché per noi non sarebbe corretto. Le concessioni stanno scadendo e, quindi, dobbiamo procedere rapidamente...

(segnalata da Marco Pettinà)

PER CHI VUOL LEGGERE
 QUESTO SOTTO E' IL TESTO INTEGRALE 

SENATO DELLA REPUBBLICA – Question Time del 26 maggio 2016

Il ministro Graziano Delrio, risponde su:

1. “attuazione del nuovo codice degli appalti”
2. “problematiche sistema portuale e trasporto marittimo”.

 

“Attuazione del nuovo codice degli appalti”

1) Signora Presidente, desidero innanzitutto ringraziare gli onorevoli interroganti. Come sapete, abbiamo lavorato insieme sul codice degli appalti e abbiamo ritenuto, insieme, che esso costituisse una grande occasione per il Paese e una delle riforme più importanti che abbiamo prodotto, per cui ringrazio molto il Senato e la Camera dei deputati per il loro preziosissimo lavoro. Credo infatti che abbiamo davvero prodotto una rivoluzione in un settore che vale il 15 per cento del PIL italiano. Ovunque io vada e penso ovunque andiate anche voi - come sapete benissimo - vi sono opere attese da trenta, quaranta o cinquanta anni. Mancava, a tutt'oggi, una regolazione delle concessioni e non c'era quindi alcun recepimento. Si tratta di un codice che aveva avuto un primo regolamento di attuazione quattro anni dopo la sua entrata in vigore: questo è il punto. Il regolamento di attuazione era uno solo, ma è stato emanato quattro anni dopo. Quindi, ritengo che abbiamo davvero fatto un grande lavoro di snellimento, di riduzione, di semplificazione e abbiamo recepito in 220 articoli gli oltre 600 articoli che erano in precedenza in vigore, qui si aggiungono tre direttive europee. In Inghilterra hanno usato 100 articoli per recepire le sole tre direttive europee. Abbiamo, pertanto, compiuto uno sforzo di semplificazione mai visto fino ad ora e scelto coscientemente di emanare atti attuativi in termini di soft law, come le linee guida dell'Autorità nazionale anticorruzione (ANAC), i decreti del Ministero e gli atti che vanno a chiarire, prima di tutto, i tempi. È vero che c'è una mole di decreti da chiarificare, ma sette linee guida dell'ANAC sono già state pubblicate, per la consultazione, sul sito Internet e altre tre arriveranno prestissimo. Viene svolto un lavoro costante insieme al presidente dell'Autorità nazionale anticorruzione. Dieci linea guida sono già pronte e noi rispetteremo senz'altro, per quanto riguarda le scadenze dei novanta giorni, tutte le nostre applicazioni: ciò vuole dire che, entro la fine dell'estate, saranno emanati i nostri decreti e, quindi, il corpus di recepimento e di attuazione più importante è in fase di avanzata predisposizione. Non ci sono vuoti, perché ogni articolo, laddove necessiti di un provvedimento attuativo, rimanda esplicitamente al fatto che, fino a quando non ci sarà il decreto, rimarranno in vigore le norme. Ciò è scritto alla fine di ogni articolo, proprio per evitare buchi normativi. Come sapete, il codice declina la pianificazione, la programmazione, la progettazione e la selezione delle opere e, quindi, la loro revisione; archivia la legge obiettivo; si basa sui principi della qualità e della qualificazione delle stazioni appaltanti, della qualificazione degli operatori, della qualificazione dei commissari e soprattutto della centralità del progetto. E faccio questa premessa perché, in alcune domande dei senatori interroganti, è stato posto il tema del massimo ribasso. Il codice fa una scelta precisa e dice che quella più corretta è la procedura negoziata dell'offerta economicamente più vantaggiosa e lascia una facoltà, sotto il milione di euro: si tratta dunque di una facoltà e non di un obbligo. Al senatore Esposito, che ha chiesto che intenzioni abbia a proposito del massimo ribasso, rispondo che, al riguardo, ho intenzione di stimolare gli enti locali, le Regioni e i Comuni, che pure nelle loro osservazioni hanno chiesto di mantenere questa soglia e anzi di innalzarla, e di ragionare con loro - spero di poter sottoscrivere presto dei protocolli di intesa - per ridurre al minimo l'uso del massimo ribasso, anche sotto il milione di euro. In prima applicazione abbiamo lasciato la soglia inizialmente scelta, ma contiamo progressivamente di convincere tutte le amministrazioni, attraverso un lavoro amministrativo, che è possibile aggiudicare la gran parte dei bandi di gara con l'offerta economicamente più vantaggiosa. Ciò è possibile e io l'ho fatto da sindaco già anni fa: aggiudicavamo l'80 per cento delle gare attraverso questa procedura. È vero - come ha detto il senatore Bruni - che rappresentano l'80 per cento del volume delle gare, ma rappresentano anche il 30 per cento dell'importo delle gare stesse. Bisogna dunque fare attenzione, perché c'è anche un tema legato all'importo. In linea di massima, questa è una scelta irreversibile e progressiva. D'altra parte, vorrei sottolineare di nuovo che il massimo ribasso è molto meno pericoloso nel momento in cui va a gara un progetto esecutivo. È evidente che con il progetto esecutivo la puntualità delle previsioni e la forbice per potere fare previsioni errate sono minime. Invece, è chiaro che, se si fa a una gara al massimo ribasso con progetti non completi, si possono osservare fenomeni di macroscopica alterazione della gara, come è successo con ribassi che rasentano il 50 per cento. Per quanto riguarda le commissioni di gara, ho una precisazione da fare. Noi abbiamo scritto che, sotto la soglia, le stazioni appaltanti possono scegliere dei componenti. L'ANAC preciserà presto che ciò non significa che scelgono tutta la Commissione. E questo era lo spirito - a mio avviso - che interpretava correttamente le vostre sollecitazioni, anche durante la discussione svolta. Vengo al tema delle certezze che ci diamo reciprocamente. Non vi nascondo che il codice appalti attualmente non è perfetto, per la complessità e l'importanza dell'argomento e per la grande quantità di temi che si è dovuta condensare. Lo ritengo, però, un ottimo lavoro e abbiamo anche recepito in tempo la direttiva europea, perché vale, ai fini della scadenza, il momento in cui viene firmata dal Presidente della Repubblica, e non il momento in cui viene pubblicata. Ritengo un vantaggio che il Governo italiano rispetti le scadenze e un fattore di serietà. Abbiamo fatto in tempo. Quanto alle certezze e ai problemi, il senatore Crosio ci richiamava a mantenere aperto un dialogo e a tener presente il lavoro che voi farete. Certamente noi lo seguiamo con grande interesse, come abbiamo fatto anche in precedenza. È evidente che poi il Governo ha assunto le sue legittime decisioni al suo interno, che forse a volte non sono state pienamente in linea con gli ultimi suggerimenti dati. C'è però un lavoro di monitoraggio e correzione progressivo al testo, perché contiene errori. Senz'altro non è un lavoro perfetto e siamo qui a dire che dobbiamo migliorarlo insieme, perché il codice dei contratti appartiene non al Governo ma al Paese. Più adeguato è, e meglio sarà. Quindi, il vostro lavoro sarà seguito assolutamente. Il Governo è pronto ad ascoltare e recepire le vostre sollecitazioni, che sempre hanno permesso di arricchire la discussione. Per quanto riguarda il tema dei project financing, il senatore Cappelletti mi richiama al tema della Brescia-Padova. Tale questione è semplicissima, senatore. La Brescia-Padova ha ottenuto un prolungamento di concessione dalla Unione europea fino al 2026. Quindi, la sua concessione non è stata prorogata, bensì è in essere fino al 2026. L'Unione europea, concedendo tale prolungamento, ha contestualmente detto che la concessione poteva essere revocata nel caso non si trovasse una soluzione alla costruzione della Valdastico. La costruzione della Valdastico, cioè del corridoio che collega la provincia di Trento al Veneto, è un progetto per il quale il mio predecessore aveva chiesto due anni di tempo (2013-2015) all'Unione europea, per predisporre l'intesa con la Regione e la Provincia di Trento. Non essendo stato concesso questo tempo, ho chiesto di poter continuare la discussione e abbiamo così ottenuto il via libera sostanziale a costruire un corridoio che - come tutte le opere che ho intenzione di promuovere - per il quale non vi è overdesign. È inutile realizzare autostrade a pedaggio con sei corsie, tre per senso di marcia, per l'overdesign, dietro il quale si celano interessi non propri del Paese. Abbiamo avanzato una proposta di corridoio, il quale verrà analizzato nel suo tracciato e nelle sue caratteristiche seguendo una impostazione di sobrietà di costi e di immediata realizzabilità. Non c'è stata quindi alcuna proroga e non abbiamo intenzione di concederne attraverso procedure strane come il project financing ad ATIVA o alla Torino-Piacenza. Sono già partite le procedure che istruiscono dette pratiche. Come il senatore Malan giustamente sottolinea, difendo il fatto che le gare siano la regola. Così è scritto nel codice e noi lo dobbiamo seguire. Diverso è stato il tema della concessione in house, che è una facoltà che l'Unione europea concede e che noi abbiamo utilizzato anche per sanare e rendere regolari alcune situazioni completamente confuse. E, quindi, abbiamo chiesto l'autorizzazione all'Unione europea, visto che di fatto di quelle autostrade - come lei sa meglio di me - in ogni caso la stragrande maggioranza degli azionisti è pubblica. Non erano quindi autostrade gestite da privati, ma a gestione pubblica, dove però vi è una situazione che non sto a ricostruire in questa sede per problemi di tempo. La concessione in house è legittima, ma la scelta delle gare è la regola e noi continuiamo in questa direzione. Allo stesso modo, non è escluso dal codice il tema del ricorso al project financing invece della concessione, ma certamente non è possibile - e il Ministero lo afferma con molta chiarezza - per evitare la gara, chiedere una proroga della concessione esistente, perché per noi non sarebbe corretto. Le concessioni stanno scadendo e, quindi, dobbiamo procedere rapidamente. Il senatore Cervellini ha sottolineato lo stato disastroso dei lavori pubblici italiani e io concordo con lui. Credo che il codice dei contratti ci consenta di compiere un notevole passo in avanti. Sappiamo che questo è un cambio di orizzonte completo. Non si può mettere a gara un progetto preliminare per un'autostrada senza fare le valutazioni geologiche e sismiche: è qualcosa che grida vendetta, perché ovviamente la presunzione dei costi sarà totalmente errata, visto che probabilmente le prospettive dal punto di vista dell'intervento dello Stato si moltiplicheranno per anni e non avremo certezza dei tempi di realizzazione né dei costi. Ed è questo esattamente il motivo per cui il Parlamento e il Governo hanno sentito il bisogno di promuovere una riforma del settore, per evitare gli errori commessi in passato e archiviare la legge obiettivo che - come ha dimostrato il rapporto presentato recentemente alla Camera - non ha prodotto i risultati attesi. Noi siamo soddisfatti del fatto che in questo biennio il Governo sia riuscito ad aumentare, con una puntuale azione amministrativa su scuole e ferrovie, i bandi pubblici del 46 per cento: se ricordo bene, siamo riusciti ad aumentarne l'importo complessivo per 18 miliardi. Siamo quindi concentrati sull'attuazione delle opere. Ma, affinché ciò avvenga, bisogna che le opere siano impostate correttamente. Peraltro, come sapete, abbiamo messo a disposizione di tutti, sulla pagina denominata Opencantieri del sito Internet del Ministero, l'esatto stato di attuazione di ogni opera, e stiamo aggiornando anche quelli relativi ai porti e agli aeroporti, dei quali potete verificare in trasparenza la realizzazione. Allo stesso modo, ritengo che il codice abbia dato un grande contributo introducendo il dibattito pubblico.

 

“Problematiche sistema portuale e trasporto marittimo”

2) Signora Presidente, ringrazio per l'occasione che mi date per fare nuovamente il punto sul sistema della portualità che - come ricordiamo - è anche economico: gli 8.000 chilometri di coste italiane sono un sistema economico a tutti gli effetti. Dai nostri porti entra il 70 per cento delle merci che importiamo ed esce poco più del 50. È, quindi, un sistema molto rilevante. Abbiamo, però, inefficienze logistiche, come hanno ricordato sia il senatore Gibiino che il senatore Bruni; abbiamo un notevole problema di intermodalità e poi di corridoi, come ricordava il senatore Crosio. Dobbiamo perciò avere un approccio olistico al problema della portualità, considerandola un sistema economico, un sistema territoriale, un sistema di grandi potenzialità di crescita, perché oggettivamente le trasformazioni in atto, come il raddoppio del canale di Suez, danno certamente grandi opportunità, che tuttavia vanno colte. Noi perdiamo ancora oltre un milione di container che vanno a Rotterdam per poi tornare di sotto, il che significa che perdiamo risorse (in termini di tasse che non vengono pagate) nonché occasioni di sviluppo. Sono convinto che il sistema mare sia una delle frontiere su cui l'Italia possa fare di più e, per questo, ci siamo dedicati da subito alla predisposizione di un piano strategico della portualità e della logistica insieme. Le inefficienze logistiche ci costano 40-50 miliardi, a seconda degli studi, ma il fatto di non coordinare, di non avere l'ultimo miglio ferroviario, di non coordinare i corridoi, di non renderli operativi, ci rende ovviamente un sistema debole. Insieme a questo, ci rende deboli l'inefficienza amministrativa o l'eccesso di frazionamento burocratico-amministrativo. In realtà, va detto che non è vero che nei porti manchino le risorse, perché essi possono fare affidamento su risorse anche private. È mancata, però, una regia centrale degli investimenti per impedire duplicazioni, perché non possiamo - lo dice spesso il senatore Filippi, e uso una sua frase - scimmiottare Rotterdam. Dobbiamo essere un sistema italiano diffuso, ma un unico sistema, certamente. Non abbiamo il grande porto su cui concentrarci, ma come sistema dobbiamo viverci e operare. Per questo abbiamo rafforzato nella riforma il ruolo di coordinamento centrale. Penso al porto di Taranto, una vicenda che ho seguito da vicino quando ero Sottosegretario e che ho continuato a seguire da Ministro. La crisi del porto di Taranto è dovuta al ritardo nell'esecuzione degli investimenti già autorizzati e finanziati; ritardi di dieci, dodici anni, in cui il terminalista poi scappa via. A tal proposito, vi do una buona notizia che è arrivata proprio ieri dal porto di Taranto: abbiamo ricominciato ad avere un aumento dei traffici dell'ordine del 30 per cento, anche per l'offerta turistica. Vogliamo che il porto di Taranto pensi alla sua vocazione in termini non solo di container di grandi materiali, ma anche di approdo turistico, perché è un porto di grande potenzialità. Quindi, dobbiamo anche coordinare le funzioni e fare in modo che i porti siano multi funzioni e non mono funzioni, altrimenti rischiano molto in un mercato globale dove alcuni operatori determinano da soli lo spostamento di ingenti quantità di materiali. La riforma era necessaria, quindi, per il motivo che ha menzionato prima la senatrice Orrù, e cioè per la rilevante perdita di competitività dei porti. Abbiamo coordinato gli investimenti di RFI. Nei due contratti di programma 2015-2016, dove mettiamo a disposizione ulteriori 17 miliardi per lo sviluppo della rete ferroviaria, vi sono investimenti per quasi un miliardo per l'upgrading dei corridoi merci, appunto. Abbiamo ormai un 80 per cento dei traffici merci su ferro per quanto riguarda - per esempio - porti come Trieste. Non ci sono, quindi, più camion che girano perché dobbiamo avere l'obiettivo - come attraverso le autostrade del mare che abbiamo rifinanziato con mare bonus - attraverso il ferro bonus, l'altra misura di incentivo, di trasportare sempre più le merci dalla gomma al ferro. Spostare almeno il 30-40 per cento delle merci dalla gomma al ferro è un obiettivo strategico del Paese: vuole dire meno congestione, meno necessità di strade; vuol dire seguire la linea dei nostri amici e vicini, come gli svizzeri, per i quali il sistema dei tunnel rappresenta nelle nostre interlocuzioni un eccezionale sistema integrato con il porto di Genova. E di questo abbiamo discusso con la Ministra fin dal momento del mio insediamento. Abbiamo presentato proprio a Genova l'idea di vivere il suo porto, insieme a quello di Savona, come l'ingresso delle merci per tutta l'area logistica del Nord-Ovest. Abbiamo realizzato un comitato di coordinamento con le tre Regioni (Liguria, Piemonte e Lombardia) per consentire che quella del Nord-Ovest fosse un'unica area logistica, e lo stesso abbiamo fatto per la Puglia. Abbiamo, infatti, scritto nell'accordo di partenariato e nel programma operativo nazionale che l'area logistica della Puglia è un sistema d'investimento integrato e i fondi europei serviranno a sviluppare detti sistemi. Certamente, quindi, vi è l'intermodalità che avete citato. Per quanto riguarda le infrastrutture di ultimo miglio, l'R6 ha un programma di infrastrutturazione di ultimo miglio; penso ai lavori che stiamo facendo a Livorno, molto importanti, ma anche in altri porti, come Taranto. Queste infrastrutturazioni dell'ultimo miglio sono il segno che pensiamo in termini integrati tra i vari sistemi: i porti non possono programmare i loro investimenti da soli, vivendo una vita autonoma, ma devono coordinarsi con agli altri sistemi, come gli interporti, le ferrovie e le grandi vie di comunicazione. La riforma, quindi, è molto importante e abbiamo fatto già passi avanti notevoli, come la semplificazione nei dragaggi. Inoltre, con l'ultimo decreto che state esaminando andiamo verso lo sportello amministrativo unico per i controlli, che unirà oltre 113 provvedimenti amministrativi e 23 autorità responsabili a vario titolo sotto un unico coordinamento: semplificazione, quindi. Abbiamo promosso il preclearing, ossia lo sdoganamento in mare: più di 3.500 navi oggi vengono sdoganate direttamente in mare e ciò è stato molto apprezzato dagli operatori internazionali. Abbiamo 15 porti che ora fanno il preclearing, lo sdoganamento in mare. Abbiamo aumentato i fast corridor, ossia i corridoi in cui le merci viaggiano veloci a destinazione; penso, ad esempio, ai corridoi che abbiamo costruito, ferroviari e autostradali, dai porti per arrivare all'Ikea di Piacenza e al deposito del Nord. Credo che il Paese sia in movimento, con i provvedimenti sui dragaggi, fatti insieme al Ministero dell'ambiente, con la semplificazione amministrativa e la digitalizzazione in capo alle dogane, che hanno fatto uno straordinario lavoro, e con la semplificazione della governance, con cui dai comitati portuali passiamo ai comitati di gestione. La senatrice Orrù pone un problema molto serio: non dobbiamo dimenticarci dei Comuni capoluogo. Noi certamente cercheremo di studiare un meccanismo per poterli coinvolgere, anche se non direttamente nel comitato di gestione, che vogliamo snello, comunque in un organismo di consultazione più ristretto. È giusto, infatti, che, nel momento in cui ci sono investimenti in porti che aderiscono all'autorità portuale, questi enti vengano consultati preventivamente e vi sia un meccanismo di regolazione. Ma non abbandoniamo l'idea dei comitati di gestione snelli. Gli attuali comitati portuali hanno svolto una funzione importante e non deve essere dimenticato che la legge n. 84 del 1994 è stata ottima e ha prodotto ottimi risultati. Non bisogna dimenticare da dove si parte, altrimenti ora sarebbe stato necessario un tagliando molto sostanzioso. Ci adeguiamo, così, alla governance dei principali porti europei e - come ricordava il senatore Rossi - adottiamo anche, finalmente, un regolamento delle concessioni, che mancava da oltre dieci anni e che era necessario. Lo abbiamo predisposto, lo abbiamo mandato per le osservazioni ed è in fase di recepimento definitivo. Certamente, ci sono osservazioni su ciò che è stato fatto, che riguardano più dei chiarimenti che degli obblighi, che mirano a chiarire i criteri. Le concessioni, infatti, devono essere affidate con criteri trasparenti e con pubblicità adeguate. È questo il punto vero per creare legalità. Non è pensabile, infatti, che una concessione venga data gratuitamente o un'altra venga data per sessant'anni, senza criteri oggettivi. È una questione che davvero abbiamo posto come uno degli elementi iniziali e più importanti, tant'è vero che siamo finalmente alla conclusione del dibattito sul regolamento delle concessioni e possiamo dedicarci a un sistema regolamentato dal centro in maniera adeguata. Ancora una volta, poiché ci diamo l'ambizione di avere comitati di gestione linea con le principali autorità portuali d'Europa, i criteri sono quelli di avere persone competenti, capaci, e che abbiano competenze manageriali. Non è necessario che abbiano vissuto nel porto, ma è importante che abbiano competenze manageriali, perché il porto è anche una grande impresa. Ed è evidente che per noi le procedure di concertazione - si cerca ovviamente l'intesa con le Regioni su detta questione - mirano semplicemente ed esclusivamente a trovare le persone che abbiano le caratteristiche giuste per fare di un porto un'opportunità di crescita, di sviluppo e di attrazione degli investimenti. Il problema, infatti, è costituito certamente dagli investimenti pubblici, ma anche dall'attrazione di investimenti privati. Abbiamo visto che grandi aziende e grandi porti attraggono grandi investimenti privati e penso agli investimenti che si stanno facendo a Genova e a Trieste. Questo deve essere l'obiettivo dei porti italiani, con un sistema che complessivamente aderisce allo spirito del piano strategico e dei decreti attuativi che abbiamo messo in campo; un sistema che credo sia pronto. Speriamo di poter sviluppare questa economia del mare, così necessaria per promuovere l'occupazione e la crescita nel nostro Paese.