SONO
SOPRATTUTTO AL NORDEST GLI ESEMPI DI INFRASTRUTTURE COSTATE MOLTO E NON
IN GRADO DI RIPAGARE GLI INVESTIMENTI
La beffa
più celebre risale al 2014, quando era stata appena aperta, con un
video firmato da tre ragazzi e postato su YouTube. Si vedevano i tre
che palleggiavano beatamente sulla Brebemi, la Bergamo-Brescia- Milano.
La situazione oggi non è da deserto di asfalto, ma le stime iniziali
sono state disattese. Secondo Aiscat il transito medio giornaliero
sulla Brebemi, ad agosto (ultimo dato disponibile), è di 13mila veicoli
giornalieri totali, dato che sale ad una media di 16mila se si prendono
in considerazione il monte veicoli per chilometro da inizio anno. Il
tutto per un’opera costata 2,4 miliardi di euro, da una base di
partenza di 800 milioni previsti dalla posa della prima pietra. Insomma
l’alternativa al tratto di A4 per collegare Brescia a Milano finora non è
stata un grande successo. Ma non è l’unico. Parliamo sempre di
Brescia- Padova, ma in questo caso del concessionario che gestisce la
terza tratta autostradale italiana. E si tratta di Abertis, che ha
acquistato la maggioranza di A4 holding (83% è in mani spagnole).
Al netto di quello che avverrà tra le due opa contrapposte di Atlantia e
di Hochtief sul gruppo infrastrutturale spagnolo, la gestione attuale
vede nel portafoglio della concessionaria tre tratte. La prima, la
Brescia-Padova è da bollino rosso, il conteggio complessivo del monte
veicoli raggiungerebbe quota 103mila veicoli giornalieri, a 110mila
veicoli si va alla saturazione.
Sulla percorrenza dell’intera tratta autostradale gestita, ovvero oltre al pezzo di A4 anche la A31, il ramo sud della Valdastico da Vicenza a Rovigo e tratto Nord da Vicenza a Piovene Rocchette che dovrebbe raggiungere Trento, la media complessiva è di 65mila veicoli al giorno con punte di 70mila ad agosto 2017. Cosa significa? Semplice che poiché i dati Aiscat misurano la densità di veicoli per km, a buttare giù la media sono proprio gli 89 chilometri circa di Valdastico. Il tratto sud, che tra l’altro non è interconnesso con la Padova Bologna, ma sbuca a Rovigo e raggiunge la tratta autostradale con una statale, la Transpolesana, è costato 1,4 miliardi di euro. Il tratto Nord, che nelle intenzioni dovrebbe drenare il traffico della Valsugana, verrebbe a costare 2,6 miliardi di euro, cifre da recuperare con i pedaggi ovviamente. Solo che è stato, per così dire, concepito a metà. Il tratto veneto sarà una strada a pedaggio (primo lotto 1,3 miliardi progetto esecutivo già presentato e cantieri in partenza a fine 2018).Mentre invece il tratto trentino ancora non si sa: senza una connessione a Nord con Trento e la Brennero rischia di diventare un clone della Sud. Anzi senza lo sbocco a Nord la Valdastico perde il senso dell’investimento che è stato fatto anche sul ramo meridionale. Un’autostrada semi- deserta, anche se con dei timidi segnali di ripresa, come dimostrano i dati sulla densità di traffico dell’Aiscat. Mentre sulla tratta Brescia-Padova la saturazione è a tal punto che si chiede di fare la quarta corsia, costo stimato tra i 4 e i 5 miliardi. Mentre si disquisisce sull’opportunità o meno della quarta corsia, idea vagheggiata da dieci anni almeno, si è intanto sbloccata la questione Pedemontana Veneta. Finalmente si è emesso il bond, anzi i bond a sostegno, 1,57 miliardi in due tranche, la prima con scadenza più lunga con un tasso del 5%, la seconda decennale con un tasso dell’8% (e questi tassi già dicono tutto). I lavori sono partiti per un’opera che sulla carta dovrebbe costare 2,7 miliardi e che, sempre sugli schizzi, doveva portare inizialmente un traffico di 40mila veicoli, ora ridimensionati a 27mila. Sperando che una volta aperta non si debbano rifare i conti un’altra volta.
Roberta Paolini Vicenz-Repubblica.it
Sulla percorrenza dell’intera tratta autostradale gestita, ovvero oltre al pezzo di A4 anche la A31, il ramo sud della Valdastico da Vicenza a Rovigo e tratto Nord da Vicenza a Piovene Rocchette che dovrebbe raggiungere Trento, la media complessiva è di 65mila veicoli al giorno con punte di 70mila ad agosto 2017. Cosa significa? Semplice che poiché i dati Aiscat misurano la densità di veicoli per km, a buttare giù la media sono proprio gli 89 chilometri circa di Valdastico. Il tratto sud, che tra l’altro non è interconnesso con la Padova Bologna, ma sbuca a Rovigo e raggiunge la tratta autostradale con una statale, la Transpolesana, è costato 1,4 miliardi di euro. Il tratto Nord, che nelle intenzioni dovrebbe drenare il traffico della Valsugana, verrebbe a costare 2,6 miliardi di euro, cifre da recuperare con i pedaggi ovviamente. Solo che è stato, per così dire, concepito a metà. Il tratto veneto sarà una strada a pedaggio (primo lotto 1,3 miliardi progetto esecutivo già presentato e cantieri in partenza a fine 2018).Mentre invece il tratto trentino ancora non si sa: senza una connessione a Nord con Trento e la Brennero rischia di diventare un clone della Sud. Anzi senza lo sbocco a Nord la Valdastico perde il senso dell’investimento che è stato fatto anche sul ramo meridionale. Un’autostrada semi- deserta, anche se con dei timidi segnali di ripresa, come dimostrano i dati sulla densità di traffico dell’Aiscat. Mentre sulla tratta Brescia-Padova la saturazione è a tal punto che si chiede di fare la quarta corsia, costo stimato tra i 4 e i 5 miliardi. Mentre si disquisisce sull’opportunità o meno della quarta corsia, idea vagheggiata da dieci anni almeno, si è intanto sbloccata la questione Pedemontana Veneta. Finalmente si è emesso il bond, anzi i bond a sostegno, 1,57 miliardi in due tranche, la prima con scadenza più lunga con un tasso del 5%, la seconda decennale con un tasso dell’8% (e questi tassi già dicono tutto). I lavori sono partiti per un’opera che sulla carta dovrebbe costare 2,7 miliardi e che, sempre sugli schizzi, doveva portare inizialmente un traffico di 40mila veicoli, ora ridimensionati a 27mila. Sperando che una volta aperta non si debbano rifare i conti un’altra volta.
Roberta Paolini Vicenz-Repubblica.it
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